Tras 27 años de vigencia de la Ley 25/1988 de Carreteras, las condiciones de contexto han cambiado considerablemente, de tal forma que las infraestructuras viarias en la actualidad han de atender las prioridades detectadas, por un lado, a partir de la propia gestión a lo largo de estos año y por otro, en base a las necesidades derivadas del estado de bienestar.

Es en las coyunturas económicas menos favorables cuando las administraciones deben incrementar los esfuerzos en cuanto a la actualización de proyectos normativos. Así, el Ministerio de Fomento ha redactado la Ley de Carreteras 37/2015, de 29 de septiembre, (BOE núm. 234, de 30 de septiembre), elaborada por un equipo de funcionarios de prestigio que han partido de la norma anterior y de unas prioridades básicas:

• La aparición del concepto de “servicio público viario” que, aunque conocido, no quedaba explícitamente reflejado en la legislación anterior.
• La introducción de medidas pioneras en nuestro ordenamiento jurídico de obras públicas que incorporan el concepto de eficiencia en el uso de los recursos financieros públicos, tales como la obligatoriedad de llevar a cabo análisis coste/beneficio en las actuaciones más relevantes.
• El establecimiento de mecanismos para la coordinación entre administraciones (estatal, autonómica y local) en materia de carreteras, basados en criterios funcionales y de aplicación directa a la hora de agilizar el procedimiento para posibilitar los intercambios de titularidad entre las distintas redes, cuando la permuta o cesión de tramos o itinerarios sea conveniente para el interés público.
• El reconocimiento de la íntima conexión entre carretera y seguridad vial, identificable en un buen número de artículos de la Ley, por ejemplo, en lo que se refiere a la instalación de vallas publicitarias, queda limitada a tramos urbanos, facultándose al personal al servicio de las carreteras para la retirada inmediata de elementos no autorizados que se ubiquen en el dominio público de la vía o en sus equipamientos.

Además, en el marco de la política de carreteras han surgido prioridades de carácter social que se atienden también en esta Ley:

• La integración, en el marco del transporte, de la intermodalidad, sobre todo en el entorno de las aglomeraciones urbanas.
• La compatibilidad de las infraestructuras viarias con la mejor defensa y protección del medio ambiente.
• La eficiencia en la gestión y uso de las redes de transporte existentes, antes de ocupar el territorio con nuevas carreteras, en base a criterios de“movilidad sostenible”.

Otros cambios significativos guardan relación con la racionalización de la red y la necesidad de insistir en el control de accesos a la misma, desapareciendo la categoría de vía rápida y estableciéndose las condiciones para definir, dentro de la Red de Carreteras del Estado, una red básica, una red complementaria y un viario anexo.

Ahora bien, toda vez que han quedado expuestas las bondades de la nueva Ley, parece oportuno poner sobre el tapete ciertas consideraciones manifestadas desde otras instancias administrativas, principalmente en el ámbito autonómico, que ponen en cuarentena determinados artículos de la legislación recién aprobada.

En especial, se cuestiona la regulación de los mecanismos de coordinación entre administraciones, en virtud de los cuales, bajo ciertas circunstancias, la Administración Central podría llegar a provocar la modificación unilateral del catálogo de carreteras. A más, el Anexo II “Catálogo de la Red de Carreteras del Estado” fue elaborado hace más de tres años con aportaciones de última hora que no han sido objeto de ulterior revisión.

Otro asunto en discusión atañe a la modificación del proceso de información pública durante las expropiaciones, que lleva aparejado un significativo grado de indefensión del ciudadano en tanto en cuanto no se especifica con claridad en qué procesos se exigirá el trámite previo de información pública previsto en la Ley de Expropiación Forzosa.

Asimismo, la nueva Ley de Carreteras, en su artículo 3.1., no considera como elementos funcionales las instalaciones de regulación y control del tráfico (semáforos) y las estaciones de aforo; por su parte, el artículo 12.8., referido a la declaración de obras de emergencia, no califica de “urgente” la necesidad de ocupación temporal de los terrenos necesarios para la ejecución de aquéllas.

En suma, la necesaria actualización de la Ley de Carreteras española, que arrastraba tres décadas de vigencia, no puede por menos que ser aplaudida desde el conjunto del sector viario, convencidos, además, de que los defectos de que la norma pudiera adolecer serán superados en el Reglamento que la desarrolle.