Editorial publicado en la revista Carreteras – nº 192 – Noviembre/Diciembre 2013

 

Con un 26% de las señales verticales caducadas, un firme que sufre un deterioro creciente, con grietas, baches y roderas por doquier, marcas viales imperceptibles por la noche o en situaciones de baja visibilidad, barreras de contención que en un porcentaje incómodo ya no cumplen su función y, en definitiva, unas carreteras que muestran un envejecimiento prematuro e injustificado, es muy difícil seguir manteniendo la creencia de que en España tenemos una de las mejores redes viarias de Europa.

Quizá ayer sí, pero hoy… Porque a lo no hecho en estos últimos años de crisis se suma lo que no se va a hacer en el próximo ejercicio, tal y como muestra el Proyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado para 2014.

En él, los recursos totales del Grupo Fomento se ven mermados en más de 1.000 millones de euros, y como consecuencia, las inversiones del Ministerio disminuyen en una cantidad similar.

De esos 1.000 millones menos que va a manejar Fomento, 800 se le restan al ya maltrecho presupuesto de carreteras, que ven cómo sus partidas se reducen respecto del presente ejercicio en un 27%. Mientras tanto, el ferrocarril pierde sólo un 2,8% de cuota inversora.

O dicho de otra manera: de los 8.980 millones de euros de inversión total prevista para 2014, el 51% irá a parar al ferrocarril, y sólo el 24% a las carreteras.

Que el dinero escasea es más que evidente, pero, a la vista de estas cifras, urge que, por quien proceda, se aclare al contribuyente el criterio utilizado para la aplicación de lo poco de que se dispone, criterio que nada tiene que ver con el peso específico de cada modo en el conjunto de la movilidad –y la economía- del país. No hay que olvidar que por la red de carreteras de España se realizan el 90% de los desplazamientos de viajeros y el 85% de los movimientos de mercancías.

Especial atención merece la partida destinada a conservación y mantenimiento, a la que se asigna un total de 818 millones de euros.

Teniendo en cuenta que los informes más optimistas multiplican por dos esa cifra cuando se cuantifica el déficit de conservación de las carreteras del Estado, la inversión resulta claramente insuficiente, por no decir ridícula, para contener el exponencial deterioro de esta red. Y la situación no difiere mucho de la que se vive en las comunidades autónomas, con inversiones exiguas cuando las hay o simplemente inexistentes.

Sin embargo, resulta incuestionable, y los grandes organismos internacionales no se cansan de proclamarlo, que las infraestructuras del transporte son pilares básicos para el desarrollo económico de los países. Una parte importante del tejido empresarial de los estados depende de ellas: grandes y medianas constructoras, empresas dedicadas a la conservación viaria, consultoras, ingenierías, fabricantes de señales, de mezclas asfálticas, de señalización dinámica y un largo etcétera de segmentos productivos, que conforman un sector que proporciona empleo a miles de trabajadores. Así es: la carretera genera un millón de empleos directos y el doble de empleos indirectos.

Pero, además, la carretera es el modo de transporte universal por excelencia, utilizado por el 100% de la población. Es el único servicio público disponible las 24 horas del día y los 365 días del año, tanto para uso individual como colectivo, privado y público. Y es una de las fuentes más importantes de generación de ingresos para las arcas públicas: El Estado recauda entre 60 y 70 céntimos de € por cada litro de combustible, lo que, junto con otros impuestos (matriculación, IVA…) se traduce en más de 20.000 millones de € al año.

Todo ello puede empezar a tambalearse debido al deterioro y la obsolescencia de las infraestructuras viarias. Una situación que deja también otras secuelas no menos preocupantes, como la pérdida de niveles de seguridad en la conducción y de comodidad y calidad de servicio. Muchos dirán que la comodidad se puede sacrificar en tiempos de crisis. Quizás la comodidad sí, pero no su influencia negativa en la seguridad de la circulación.

Y no todo es conservación. A veces nos olvidamos de la existencia de cuellos de botella, especialmente en accesos a grandes áreas urbanas, que requieren ampliaciones o nuevas vías alternativas para evitar la congestión. No sólo por la pérdida de horas en los traslados que se convierte en un lastre para la productividad, sino por el incremento de contaminación que suponen.

Ante esta situación, desde la Asociación Española de la Carretera, desde su revista técnica, desde otros colectivos del sector y también desde otras instancias de la sociedad civil no se deja de presentar propuestas con las que, por un lado, revertir la sequía inversora, y por otro, optimizar los escasos recursos para hacer más con menos.

Esperemos que no todas ellas acaben cayendo en saco roto y que alguna merezca la consideración de quienes tienen la responsabilidad de que las infraestructuras viarias españolas sigan siendo el modelo de un país con futuro.