Jacobo Díaz Pineda, Director General de la Asociación Española de la Carretera
Artículo publicado en la edición de noviembre de 2012 de la Revista Potencia
El 29 de septiembre de 2012, el Gobierno de España presentaba el proyecto de Presupuestos Generales del Estado para 2013. El departamento que encabeza Ana Pastor experimentaba una caída del 11%, situando el presupuesto del Grupo Fomento en 18.405 millones de euros. De éstos, 10.161 millones corresponden a inversión real, es decir, un 7% menos que en el pasado ejercicio.
En el caso de las infraestructuras de carreteras, las noticias son decepcionantes. El sector viario cuenta con un 6,2% menos de inversiones de cara a 2013, quedándose en 2.963 millones de euros. La cuantía destinada a obra nueva asciende a 1.084 millones, mientras que 818 millones van a parar a labores de mantenimiento y conservación. Unas cifras que suponen una reducción con respecto a 2012 del 14,5% y el 6,3%, respectivamente.
Con motivo de la presentación del presupuesto para 2013, la Ministra de Fomento aprovechó también para hacer público el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024, conocido como PITVI. El voluntarismo del nuevo texto queda patente en los 4.484 kilómetros de autovías interurbanas que se propone construir en los próximos 12 años. Sin embargo, para mejorar la capacidad de las infraestructuras ya existentes únicamente contempla actuaciones en 93 kilómetros de la red. ¿Responde esto a la lógica económica que se desprende de los Presupuestos Generales del Estado 2013 y la que ya se aventura para los de 2014?
En materia de conservación, el PITVI establece una inversión de 744 millones de euros anuales a los que se suman 120 millones de euros al año para rehabilitación de firmes. Estas cantidades convierten en misión imposible la tarea de recuperar los déficits acumulados en mantenimiento viario. Y es que, según datos de la Asociación Española de la Carretera (AEC), el estado de conservación de nuestra red es similar al de hace 25 años, registrando un déficit en esta materia que alcanza la cifra de 5.500 millones de euros, de los cuales 1.650 corresponden a la red del Estado y el resto a las carreteras gestionadas por las administraciones autonómicas. Haciéndonos eco de las valoraciones al respecto realizadas por la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX), el Estado debería invertir anualmente unos 1.600 millones de euros en materia de mantenimiento, cifra que sería sensiblemente superior en el caso de las autonomías.
Estos datos no hacen sino ahondar en la crítica situación que atraviesa un sector viario que, desde hace años, asiste a un constante desequilibrio en las inversiones públicas frente los ferrocarriles en general y el AVE en particular. Así, la inversión anunciada por Fomento para infraestructura ferroviaria en 2013 asciende a 4.705 millones de euros, es decir, casi la mitad del presupuesto total de obras públicas. El 71% de esta cantidad va dirigido a la alta velocidad.
Si bien es cierto que el reparto de la inversión entre carreteras y ferrocarril ha pasado de alrededor de un 20%-50% durante los últimos años al 29%-39% previsto en el PITVI, continúa siendo una proporción que no representa el papel real de ambos modos de transporte en el día a día económico y social de nuestro país. No podemos dejar de recordar en este sentido que tan solo 4 de cada 10.000 personas que se desplazan por tierra lo hacen en AVE, según datos de la propia ADIF.
También parece preciso insistir por enésima vez en el hecho de que cada euro no invertido en conservación viaria se transforma en cinco euros que deberán destinarse a refuerzo de firmes a corto plazo, y en 25 euros que serán requeridos para reconstrucciones futuras. Por no mencionar que, pese a todas la políticas de fomento del ferrocarril de mercancías y viajeros implementadas durante la última década, las carreteras siguen siendo el modo de transporte predilecto por ciudadanos y empresas para la mayor parte de sus desplazamientos en el territorio nacional, con porcentajes de uso muy superiores a los de otros modos.
Por ello, no deja de ser irónico que entre los principios básicos del PITVI se hable de la incorporación de “mecanismos de análisis coste-beneficio y previsiones de rentabilidad económica y financiera” de todas las actuaciones. Se trata de una declaración de intenciones que también estaba contenida en el extinto PEIT y que parece pasar de un plan a otro sin mayores consecuencias. Más aún, el pasado 18 de septiembre el Partido Popular rechazaba en el Congreso de los Diputados una Proposición de Ley que pretendía condicionar la ejecución de las infraestructuras a una determinada rentabilidad económica avalada por el pertinente análisis coste/beneficio. Entonces, ¿en qué quedamos?
El PITVI también apuesta por “mantener las ayudas y subvenciones necesarias para garantizar la calidad y la correcta prestación de los servicios de interés general sujetos a obligaciones de servicio público”. Al igual que en anteriores ocasiones, seremos optimistas al respecto y consideraremos esta propuesta una buena noticia sobre la que mantener depositadas nuestras esperanzas en cuanto a que sirva de base para garantizar el derecho a la movilidad de personas y mercancías de la forma más eficaz desde las perspectivas social y económica. Esto es, por carretera.