Alfredo García García
Catedrático de Ingeniería de Carreteras
Universidad Politécnica de Valencia
A pesar de que el Director General de Tráfico ha manifestado que en Alemania «tienen porcentualmente el doble de muertos en autopistas que en España», la realidad de los datos oficiales es totalmente distinta. En la última década hemos reducido ostensiblemente la siniestralidad en carreteras, y especialmente en autopistas y autovías (de 1148 muertos en 2001 a 460 en 2011). Alemania, en cambio, ha obtenido una reducción menor en sus autopistas (de 770 a 430, respectivamente). Por tanto, nos hemos aproximado en el número total de muertos en este tipo de vías.
Pero la peligrosidad de las carreteras depende de forma primaria de la exposición al riesgo de las mismas, es decir, de los volúmenes de vehículos que las transitan y de las longitudes recorridas. A igualdad de número de accidentes, heridos o fallecidos, las carreteras o redes que tengan una mayor demanda de tráfico son menos peligrosas, ya que la probabilidad de que ocurra un accidente depende directamente del total de kilómetros recorridos por los vehículos en ellas.
Precisamente este es el caso comparativo que el Sr. Navarro ha planteado pretendiendo desmentir «aquello que decían todos de que en Alemania no tienen límites de velocidad y miren qué bien les va». Acudiendo a las estadísticas oficiales de España y Alemania, se comprueba que las autopistas alemanas soportan una movilidad el 75% superior a la de las españolas, lo que supone que el índice de mortalidad de las autopistas españolas en 2009 fue un 70% superior al de las autopistas alemanas (3,6 frente 1,9 muertos por cada mil millones de vehículos por kilómetro recorrido). Como la evolución de España ha sido mejor que la de Alemania, sólo hace cinco años el índice de mortalidad en autopistas en España era más del doble del de las alemanas.
Además, dentro de nuestra red de autopistas y autovías, resulta que en 2009 los índices de mortalidad fueron los mismos para las autopistas de peaje que para las autovías. Por lo que tampoco serviría la comparativa parcial con las mejores autopistas.
Compartiendo el interés por la armonización de los límites de velocidad en autopista en todos los países de la Unión Europea, no está científicamente justificado que tenga que ser nuestro límite actual de 120 km/h el que prevalezca, siendo éste de los menores de los establecidos hoy en día. Sería necesario plantear un balance complejo y riguroso, pero no demagógico, entre todas las dimensiones involucradas, que incluyen las características de las infraestructuras y los vehículos, la seguridad vial, la movilidad, la economía, y la incidencia ambiental y energética.