Miguel Mª Muñoz Medina, Presidente de la Asociación Española de la Carretera

Publicado en el diario Cinco Días en su edición del 11 de octubre de 2011

Este era el dramático leit-motiv de una edición de 1980 de la revista que edita la Asociación Española de la Carretera, dedicada a la conservación viaria. Aunque más propiamente habría que decir que aquel número monográfico estaba dedicado a los problemas que entonces vivía el usuario español por falta de una adecuada conservación de las carreteras.

 Algunas circunstancias de las que motivaron aquella publicación se repiten hoy de forma tan dramática como lo era aquel titular —crisis económicade laque España pugna por salir, insuficiencia notoriade lapolítica de inversiones en carreteras, con especial gravedad en relación con la conservación de las mismas…—, pero otras son radicalmente distintas. En primer lugar, que la red de carreteras de cuya conservación estamos hablando no puede compararse a la 1980. Fue aquella una etapa de penuria extrema en la que las políticas de inversiones públicas en infraestructuras de transporte habían caído en su conjunto a mínimos históricos.

 Hoy, sin embargo, a pesar de que dichas políticas han sufrido también un recorte importante, sí ha habido en los vigentes presupuestos del estado cantidades importantes para otro tipo de infraestructuras en detrimento de las carreteras.

 En España, como decía, tenemos actualmente una red de carreteras que, aunque necesita mejorarse sustancialmente, no se parece en nada, por fortuna, ala de1980.Durante los veinte últimos años las inversiones en construcción de nuevas carreteras han cambiado radicalmente el panorama de España, habiéndose creado un patrimonio viario cuyo valor se estima en 185.000 millones de euros; pues bien, es algo comúnmente admitido que una conservación adecuada exige una inversión anual del orden del 2%, es decir, en este caso, 3.700 millones de euros.

 Sin embargo, aún estamos muy lejos de ese porcentaje, cifrado en el 1,65% para la Red del Estado, el 1,01% en el caso de la Red Autonómica, y el 1,12% en la Red Provincial.

 Por citar una realidad más descriptiva si cabe, las inversiones en refuerzo de firmes han pasado de 580 millones de  € anuales en 2007 a 0 (cero) euros en 2010.

 Esta reducción ha obedecido a causas políticas y seguramente también a causas psicológicas comunes a casi —y digo casi, para no ser tachado de fundamentalista— todos los políticos y es que les gusta mucho más el brillo de cortar cintas inaugurales que la grisura de la conservación. En definitiva, no creo que sea descabellado atribuirla, con los matices que en cada caso procedan, a la falta de visión de nuestra clase política sobre el valor social de unas carreteras suficientes y bien conservadas.

 Las infraestructuras viarias vertebran el territorio y, con él, a la sociedad, especialmente en el caso de la red secundaria. Porque son estas carreteras las que permiten que el ciudadano pueda llegar al médico, a la escuela, al juzgado, al registro…o a esas imponentes estaciones de alta velocidad o a esos aeropuertos faraónicos.

 Permítaseme la licencia populista para afirmar con rotundidad que hace un siglo invertir en carreteras era hacerlo “en beneficio de los ricos”. Hoy lo es primar la alta velocidad invirtiendo en ella casi la mitad de las inversiones en infraestructuras, lo que representa el 1,2% del PIB, y con ello beneficiar a cuatro de cada 10.000 viajeros que se mueven por tierra. El comentario anterior puede ser tachado de populista y así lo he aceptado previamente, pero los datos no. Y es que los datos son así de tozudos.

 Pero los problemas de nuestras carreteras no se agotan con atender debidamente las insuficiencias ya denunciadas en materia de conservación. Nuestras carreteras también se mueren:

 Porque la red secundaria necesita potenciarse en todos los sentidos para que siga cumpliendo su función social de vertebración del territorio y de acercamiento al ciudadano de los servicios sociales que paga con sus impuestos.

 Porque las autovías de primera generación necesitan con urgencia un acuerdo de punto final a su devenir siempre interrupto.

 Porque obras ya comenzadas se han paralizado, algunas encontrándose en un avanzadísimo estado de construcción, de suerte que su reanudación, cuando nuestros bienamados gobernantes (centrales, autonómicos y locales) entiendan la naturaleza del problema —o, si se me permite el casticismo: cuando se enteren de qué va esto— su coste superará en dos o tres veces el actual.

 Porque no se reponen las señales con la periodicidad requerida, aunque hayan perdido su reflectancia.

 Porque las marcas viales no se repintan desde hace muchos más años de los debidos, y en muchos puntos están deviniendo ilegibles.

 La Asociación Española de la Carretera es consciente de la necesidad de reducir el déficit público como eje de la política económica de España y ha decidido no abrir un debate sobre la potencialidad de las inversiones en infraestructuras como elemento dinamizador de nuestra economía; aceptemos, pues, resignadamente que en 2011 sólo se dediquen a ello 13.000 millones de euros. Pero no podemos resignarnos a que esos escasos dineros se repartan de forma tan ajena a las necesidades reales de nuestra sociedad (sólo un 20% para carreteras; o sea, de forma tan antisocial.

 Dinero hay —poco, pero hay—; lo que urge es distribuirlo de otro modo, En caso contrario, la falta de inversiones en carreteras nos va a pasar una factura muy severa en unos pocos años—en muchas partes de nuestro territorio ya la está pasando—. En consecuencia, a nuestros beneméritos políticos (centrales autonómicos y locales) no les quedará más remedio que afrontar los costes políticos del deterioro y de la necesidad ineludible de adoptar otras formas de financiación más impopulares.

 …Pero eso es otra historia, que decía Rudyard Kipling.