Elena de la Peña, Subdirectora General Técnica de la Asociación Española de la Carretera

Parece claro que desde la Asociación Española de la Carretera, lo natural es que se lancen mensajes a favor de este modo de transporte y en general contrarios a otros, como el ferroviario. Por lo tanto, a nadie sorprenderá que una vez más, salgamos a los medios con mensajes de este tipo.

Sin embargo, hoy la demanda supera la imperiosa necesidad de mejorar nuestras carreteras e impedir que nuestro patrimonio viario, propiedad de todos, se pierda; la demanda hoy es una petición de claridad y transparencia, en la toma de decisiones, en la gestión y en los mensajes que se lanzan a la opinión pública desde los estamentos políticos. Basta ya de mentiras.

¿Acaso los ciudadanos nos merecemos mentiras del tipo “la alta velocidad, el medio de transporte más competitivo, eficiente y sostenible”, que publicitaba el Ministerio de Fomento en su revista hace tan sólo unas semanas? El tren de alta velocidad tendrá sus ventajas, pero desde luego no es ninguna de las tres que se argumentan.

¿Competitivo? Así se define a lo que “es capaz de competir”. Se sobreentiende que en condiciones de igualdad con otros modos de transporte, aspecto que no se cumple en el caso del tren de alta velocidad, con subvenciones conocidas y encubiertas a la construcción y la explotación. El AVE lo pagamos todos, lo usemos o no.

¿Eficiente? Llamamos eficiente en términos económicos a aquello que se caracteriza por “la ausencia de recursos productivos ociosos”, es decir, que “se usan de la mejor manera posible los factores en la producción de bienes o servicios”. Desde luego, pero para llamar a algo eficiente, debería haber ausencia total de exenciones y ayudas que recibe este modo de transporte de manera continuada y sin que parezca tener fin.

¿Sostenible? Así se caracteriza lo que “puede mantenerse a sí mismo, sin ayuda exterior ni merma de los recursos existentes”. Dejando atrás los aspectos valorados en párrafos anteriores, es frecuente asimilar el concepto sostenible a poco perjudicial para el medio ambiente; pero no es así, la sostenibilidad tiene una vertiente social y económica igual de importante que la medioambiental, vertientes en las que la carretera es claramente imbatible y de la que los responsables de la toma de decisiones parecen haberse olvidado. No hay un modo de transporte más social que la carretera, motor de la economía y generador de riqueza y recursos. Eso es ser sostenible, ni mucho ni poco, sino sostenible, en el sentido amplio y veraz de la palabra.

Lamentablemente, no es el único caso de ensalzamiento de políticas poco acertadas con mentiras a los ciudadanos acerca de la utilización de los recursos públicos; tan sólo es necesario revisar periódicos e intervenciones de los últimos meses por parte de los máximos representantes políticos para comprobar que, a su juicio, el AVE crea empleo, fomenta la actividad económica, favorece el desarrollo regional, la cohesión territorial y mejora el medioambiente. Basta ya de mentiras.

 Y puestos a pedir que acaben las mentiras como esta, que sesgan la percepción de la opinión pública, es el momento, también, de contar verdades. Y entre ellas, las siguientes:

1. Por carretera se transportan el 90% de los viajeros y el 87% de las mercancías del tráfico interior[1]. ¿Es coherente una política de drástica reducción de la inversión en la elección de los ciudadanos? Y no olvidemos que por carretera no circulan sólo los “egoístas” vehículos privados, la carretera también son bicicletas, motocicletas, autobuses y autocares; estos últimos modos, accesibles a casi todos los ciudadanos.
2. La fiscalidad del transporte por carretera es injusta si se compara con la de otros modos de transporte. Aproximadamente la mitad del precio que se paga por el combustible son impuestos (impuesto especial de hidrocarburos e impuesto sobre las ventas minoristas de determinados hidrocarburos). A esto hay que añadir otros impuestos específicos como el de circulación y el de matriculación. Otras aportaciones como las tasas y los peajes hacen que la aportación específica de la carretera sea superior a 20.000 millones de euros anuales. En el otro extremo, el transporte por ferrocarril, marítimo y aéreo no paga impuestos específicos al carburante por el combustible consumido, lo que supone que dejan de pagar más de 3.500 millones de euros anuales.[2]
3. El ferrocarril recibe subvenciones. Se estiman en unos 700 millones de euros anuales que distorsionan la competencia entre los modos. [3]
4. El modo de transporte en el que más ha crecido la inversión en los últimos años ha sido el ferrocarril. Mientras que las inversiones en carreteras se han duplicado en relación a las cifras del año 2000, en el caso del ferrocarril, ¡se han multiplicado por siete![4] Simultáneamente, se producen situaciones cada vez más alarmantes, para la comodidad de la circulación, la calidad del servicio al usuario y, lo que es más grave, para la seguridad, como el descenso continuado de las licitaciones en refuerzos de firmes por parte del Ministerio de Fomento, situadas en 572 millones de euros en 2007, que alcanzaron 37 millones de euros en 2010 y lleva un camino peor, si cabe, en 2011[5]. 
5. La aportación específica de la carretera en impuestos, tasas y otros (más de 20.000 millones de euros) es 2.5 veces mayor que las inversiones que recibe (8.000 millones de euros en corrientes favorables, como el año 2005). En el extremo opuesto está el ferrocarril, que no sólo no aporta (-700 millones de euros), sino que además recibe una inversión muy elevada (más de 6.000 millones de euros). Mientras tanto, los modos marítimo y aéreo se encuentran cerca del equilibrio entre aportación e inversión. [6] 
6. El AVE contamina, ¡y mucho! Sobre todo en la fase de construcción, ya que se trata de una enorme infraestructura. ¿Por qué tendemos a olvidarnos de este aspecto y centrarnos en la fase de explotación? 
7. Continuamente se escucha que el AVE consume poca energía y produce casi nulas emisiones durante su explotación. ¡Otra mentira! La alta velocidad consume energía y genera emisiones, pero no el lugar donde se produce el transporte, sino en la central dónde se produce la energía. Pero no nos engañen, emisiones y consumo de energía siguen ahí, solo que computan en otro lugar. 
8. Si se considerara todo el ciclo de vida de una infraestructura (desde su construcción hasta su explotación e incluso deconstrucción), nos encontraríamos con la siguiente sorpresa en cuanto al consumo energético[7): 

• En el caso de la carretera, entre el 65-74% de la energía consumida corresponde a la explotación; esto implica que sólo un 26-35% de la energía se consume en otras fases como la construcción, principalmente. O dicho de otra manera, considerar el consumo de energía en todo el ciclo de vida supondría tan sólo multiplicar el consumo de explotación (el que habitualmente se considera) por un factor entre 1.35 y 1.5.
• En el caso del ferrocarril, la energía consumida en la explotación es el 24-39% del total. Para valorar la energía consumida en todo el ciclo de vida el factor multiplicador estaría ¡entre 2.6 y 4.2!.
• Y en el caso del transporte aéreo, con un 69-79% de la energía total consumida en la fase de explotación, el factor multiplicador para considerar el consumo en todo el ciclo de vida estaría entre 1.26 y 1.45.

 9. Idéntica sorpresa aparece cuando consideramos las emisiones de los distintos modos a lo largo de todo el ciclo de vida[8]:

• Considerar todo el ciclo de vida multiplica las emisiones del transporte por carretera por un factor entre 1.4 y 1.6.
• En el caso del ferrocarril ese factor es 1.8-2.5.
• Y en el caso del transporte aéreo 1.2-1.3. 

10. La carretera genera empleo. Si contemplamos el binomio trabajo-transporte desde una perspectiva europea, el transporte por carretera emplea de manera directa a más de cinco millones de personas (que podrían triplicarse si se consideran empleos indirectos). Esto supone el 78% del total de empleos directos relacionados con el transporte, seguido del 12% del transporte ferroviario y el 3% del transporte marítimo.[9]

11. La carretera genera riqueza, contribuye al Producto Interior Bruto. El volumen de negocio relacionado con el transporte de viajeros y mercancías en la Unión Europea alcanzó en 2008 los 432.000 millones de euros, seguido muy de lejos por los casi 132.000 millones de euros del transporte aéreo o los 109.200 millones de euros del transporte marítimo.[10] 

12. Y ante esta situación, según los Presupuestos Generales del Estado, la reducción de las inversiones en carretera entre 2009 y 2011 es del 51%, mientras que la alta velocidad ferroviaria tan solo sufre un recorte de un 8%, puertos de un 34% y aeropuertos en un 24%[11]. El modo de transporte líder, es el más castigado.

 

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[1] Los transportes, las infraestructuras y los servicios postales en España en Cifras 2009. Ministerio de Fomento.