Julio González de Pedroviejo, Presidente del Consejo de Redacción de la Revista Carreteras
Artículo publicado en el nº 186 de la Revista Carreteras
El pasado 26 de septiembre, el Gobierno presentaba el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024 (PITVI). En un primer análisis, la falta de concreción de su proyección temporal y un esquema presupuestario poco realista convierten el PITVI en un plan carente de la solidez necesaria para hacer frente a las necesidades de las infraestructuras españolas, en particular, de las viarias.
De poco sirve un escenario planificador cuyo desarrollo no se plasma en un calendario, en el que no se establecen prioridades ni se determinan inversiones ni fórmulas presupuestarias. Un planteamiento así no es sino una mera relación de actuaciones que, por otro lado, responden más a criterios políticos que a necesidades reales.
Véase si no la distribución modal que contempla en el capítulo de inversiones: un 29% para la carretera frente al 39% para el ferrocarril, cuando la realidad evidencia que el 85% del transporte de mercancías en España se realiza por carretera, por la que también se mueve el 90% de los viajeros.
Quizá aplicando alguno de los principios básicos contenidos en el PITVI, como la incorporación de “mecanismos de análisis coste-beneficio y previsiones de rentabilidad económica y financiera” de las actuaciones, se reconsidere este reparto de las partidas presupuestarias. Salvo que, una vez más, solo estemos ante una declaración de intenciones sin mayores consecuencias.
El papel, sin duda, lo aguanta todo. ¿Llegará el día en que veamos sobre la mesa la metodología que el Ministerio de Fomento aplicará para objetivar sus inversiones? Mucho nos tememos que no, más aún después de que el pasado 18 de septiembre el Partido Popular rechazara en el Congreso de los Diputados una Proposición de Ley que pretendía condicionar la ejecución de las infraestructuras a una determinada rentabilidad económica avalada por el pertinente análisis coste/beneficio.
Pero no lloremos por la leche derramada y tratemos de dar una nueva oportunidad a nuestros gestores. Otra más. En el Plan se hace el propósito de “mantener las ayudas y subvenciones necesarias para garantizar la calidad y la correcta prestación de los servicios de interés general sujetos a obligaciones de servicio público”. Una muy buena noticia sobre la que, de ser cierta, el sector viario podría mantener depositadas sus esperanzas, en tanto en cuanto solo la carretera puede garantizar el derecho a la movilidad de personas y mercancías de la forma más eficaz posible, económica y socialmente.
¿O acaso estamos también aquí ante una ilusión, un nuevo ejercicio de voluntarismo que seguirá maquillando la agónica situación de nuestras infraestructuras viarias?
Los datos así lo evidencian: El PITVI plantea construir 4.484 kilómetros de autovías interurbanas, sin embargo, para mejorar la capacidad de las infraestructuras ya existentes únicamente contempla actuaciones en 93 kilómetros de la red. ¿Responde esto a la lógica económica que se desprende de los Presupuestos Generales del Estado 2013 y la que ya se aventura para los de 2014? La respuesta es no, como también lo es si la pregunta se formula respecto de las actuaciones en conservación viaria contenidas en el Plan, con una inversión prevista de 744 millones de euros anuales, a los que se suman 120 millones de euros al año para rehabilitación de firmes. Unas cifras que convierten en poco menos que imposible la recuperación de los déficits acumulados en mantenimiento de carreteras.
El PITVI perpetúa al sector viario en una paradoja de la que ya era víctima en los planes precedentes: los costes que se asocian al modo carretero frente a las bondades que se atribuyen al ferroviario. La diferencia estriba en que, ahora, se pone en grave riesgo nuestro patrimonio viario, nuestra competitividad y, en última instancia, la seguridad de nuestros desplazamientos.